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Un nome che parla da sé: Diablo, la Lamborghini che ebbe il duro compito di sostituire la Countach. Disegnata da Marcello Gandini, la Lamborghini Diablo vide la luce nel 1990 e rimase in produzione per 11 anni, fino all’arrivo della Murcielago. È stata una delle auto più veloci del mondo per parecchio tempo; già la prima serie della Diablo, infatti - prodotta dal 1990 al 1994 - raggiungeva i 325 km/h e passava da 0 a 100 km/h in appena 4,1 secondi. Questo grazie al nuovissimo motore V12 a iniezione elettronica (non a carburatori come sulla Countach) 5707 cc da 492 CV e 580 Nm di coppia.
La Diablo prima serie, coma la Countach, aveva la sola trazione posteriore e un equipaggiamento…scarno. Di serie montava giusto il mangianastri (il lettore CD era opzionale) i finestrini a manovella, i sedili regolabili manualmente e non era dotata del sistema ABS. Tra gli optional, invece, figuravano l’aria condizionata, il sedile su misura, l’alettone posteriore, un orologio Breguet da 11.000 dollari e un set di valigie da quasi 3000 dollari. La prima serie non aveva nemmeno gli specchietti posteriori in tinta con la carrozzeria e le prese d’aria anteriori. Era anche un’auto difficile da guidare, poco sincera e intimidatoria, ma la sua presenza scenica è tutt’ora spettacolare.
LA DIABLO VT
La Lamborghini Diablo VT del 1993 (prodotta fino al ’98), venne pensata per venire incontro alle esigenze dei clienti sempre più numerosi e che desideravano un’auto più gestibile. Venne introdotta infatti la trazione integrale a giunto viscoso (VT sta per Viscous Traction), un sistema in grado di trasferire la coppia alle ruote anteriori fino al 25%, ma solo in caso du perdita di aderenza di quelle posteriori. I tecnici Lamborghini montarono anche freni più performanti con pinze a quattro pistoncini, pneumatici enormi da 335 mm al posteriore e 235 mm all’anteriore e ammortizzatori elettronici con 5 modalità selezionabili.
Questo rendeva la Diablo (un po’) più gestibile, ma non bastò certo a renderla docile.
La VT poi venne riproposta nel 1999, anche se la produzione durò solamente un anno. Di fatto la seconda serie è un restyling che vede nuovi gruppi ottici anteriori, nuovi interni e la potenza del V12 5.7 litri crescere a 530 CV, con uno 0 - 100 km/h che scende sotto i 4,0 secondi.
LE ALTRE VERSIONI
Le versioni di Lamborghini Diablo sono davvero tante, la SV (Super Veloce), prodotta dal 1995 al 1999 e poi fino al 2001 nella seconda serie, è una versione a trazione posteriore con sospensioni meccaniche e alettone regolabile, pensata più per la pista che per la strada. Inoltre questo modello sfoggia la scritta “SV” sulla fiancata, i cerchi da 18”, un nuovo spoiler e le prese d’aria modificate.
Un’altra Diablo dedicata agli smanettoni è la SE 30, la Special Edition. Presentata nel 1993, questa Diablo era stata pensata per celebrare i 30 anni della Casa di Sant’Agata, e probabilmente è anche la Diablo più “pura” mai costruita.
Il peso è stato ridotto all’osso in favore delle prestazioni: i vetri vennero sostituiti plastica, fibra di carbonio e Alcantara a profusione per interni ed esterni; niente aria condizionata e impianto radio. Lo spoiler posteriore venne sostituito con uno regolabile, i freni vennero maggiorati e i cerchi in lega di magnesio vennero realizzati dalla Pirelli.
La più veloce di tutte rimane però la Lamborghini Diablo GT del 1999, un modello a trazione posteriore con scocca in fibra di carbonio e tetto in alluminio. La GT venne prodotta in soli 80 esemplari: l’idea era quella di sviluppare un prototipo per le gare endurance (nella classe GT1), ma di fatto non partecipò mai ad una gara.
Il motore della GT preparato erogava 575 CV a 7300 giri/min e 630 Nm di coppia, sufficienti a lanciarla da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi fino alla velocità massima di 338 km/h.
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Bene, visto che l'utente non si è nemmeno presentato nè tantomeno ha più risposto, la direzione provvede a cancellare tutto quanto da lui è stato scritto. -
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GOLF GTI G60 LIMITED 
Merita un discorso a parte la G60 LIMITED, per rarità e particolarità
Costruite in gran parte a mano nello stabilimento di Bruxelles di VW MOTORSPORT, queste vetture erano basate sui modelli syncro (con trasmissione sulle 4 ruote motrici) a 5 porte.
A queste basi di partenza sono stati aggiunti ABS, servosterzo, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata, tetto apribile in acciaio, sedili anteriori riscaldati, interni in pelle pieno e un computer di bordo. Molti elaboratori in Germania avevano già iniziato a sfruttare il potenziale latente del motore G60, offrendo step che andavano da 180bhp a 200bhp per Corrado, Golf g60 e Golf Rally.
VW Motorsport fa di meglio fin dal principio, applicando il compressore G60 al motore 1.8 16 valvole in luogo del motore 8 valvole. Il risultato è di 210 bhp (DIN) a 6,500rpm e 186 lb / ft di coppia a 5.000 rpm con un rapporto di compressione di 8,8 a 1 e il compressore che fornisce 23psi di spinta. Tale potenza tra l'altro è stata ottenuta con impianto di scarico catalitico, per l'epoca una soluzione molto penalizzante nelle prestazioni.
Parte del merito di questa efficienza va all'iniezione elettronica Digifant.
L'auto venne presentata con cerchi in lega BBS a nido d'ape da 6,5 pollici di canale e 15 pollici di diametro, le gomme erano 195/50 YR15 Pirelli, con la trasmissione in pratica, della GOLF RALLY.
Per certi versi, quest'auto puo' essere considerata un "collage", nella bontà del suo senso.
Gli esemplari prodotti sono stati solo 70, a parte pochissimi dettagli sembra una normale Golf di serie, nemmeno Gti, che nasconde tutta la sua bontà sotto il cofano.
Ecco i dettagli che la contraddistinguono:
-griglia semplice, nemmeno con i doppi fari tondi (come per tutte le altre Gti), che si distingue dalle altre solo per la cornice di colore azzurro, e lo stemma VW MOTORSPORT;
-paraurti della Golf seconda serie pre-restyling (facilmente riconoscibile per lo "scalino" creato dal paracolpi grezzo, sia all'anteriore che al posteriore);
-logo VW MOTORSPORT al posteriore, sotto la scritta Golf;
-collettori di aspirazione con la scritta DOHC 16V marcati col colore azzurro, in luogo del solito rosso;
-interni in pelle nera;
-tettuccio apribile;
-dischi freno anteriori da 285mm;
-cruscotto digitale.
Potenza: 210hp a 6500 giri
Coppia max: 186 lb a 5000 giri
Potenza specifica: 118cv litro
Velocità massima: oltre 230km/ h
0-100 km/h: 6.4secondi
Edited by Stegbr - 8/1/2017, 20:42 -
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L'intercooler e' un radiatore dell'aria applicato alla condotta di sovralimentazione; per comprenderne la necessita' e' necessario sapere che durante la sovralimentazione l'aria subisce un surriscaldamento e che questa surriscaldandosi si dilata aumentando la pressione.
Il risultato di questo surriscaldamento e' che l'aria ha una minore densita' e quindi un aumento della sua temperatura puo' innescare fenomeni di detonazione e preaccensione nel motore.
Per riportare l'aria a temperature piu' basse si fa uso dell'intercooler che e' strutturalmente analogo al radiatore dell'acqua se non fosse altro per le dimensione dei condotti.
L’utilizzo di un intercooler presenta i seguenti vantaggi:
*una riduzione della temperatura nei cilindri sottoposti a dure condizioni di carico, che riduce lo stress termico, e prolunga la vita dei componenti meccanici
*con l’aumento della densità di carica si può riempire ogni cilindro ,durante ciascuna fase di aspirazione, con maggiore efficienza, aumentando di conseguenza la potenza del motore.
*la riduzione della temperatura riduce la formazione degli ossidi d’azoto (NOx) durante la fase di combustione. Nei motori diesel ,si ottiene una riduzione della fumosità allo scarico.
Test hanno dimostrato che un buon intercooling aumenta la potenza del motore del 3%, ogni 10° di riduzione della temperatura; comunque, un giustificato ricorso all’ intercooling, si ha solo se la carica può essere raffreddata di circa 20°, pari ad un aumento di potenza del 6%.
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Interessante video, facile da capire.
Il motore Wankel è un motore a combustione interna rotativo (perché il pistone non si muove di moto rettilineo alternato ma ruota intorno a un asse); viene alimentato da un impianto di alimentazione con luci che sono posizionate o nella cassa statorica trocoidale (posizione periferica) o alternativamente, nelle piastre laterali della camera statorica (posizione laterale) e scarica i prodotti esausti (gas di scarico) tramite un impianto di scarico che analogamente presenta luci di scarico in posizione periferica o laterale.
Schema del motore:
1 - Ugello di iniezione
2 - Ugello di scarico
3 - Camera esterna
4 - Camera di combustione
5 - Ingranaggio centrale
6 - Rotore
7 - Ingranaggio interno
8 - Albero motore
9 - Candele di accensione
Il principio di funzionamento del Wankel è molto semplice: un pistone a tre lobi (rotore) ruota eccentricamente intorno all'albero motore, generando con il suo movimento camere di lavoro, all'interno delle quali si compiono ciclicamente le quattro classiche fasi di aspirazione - compressione - combustione - scarico.
Girando all'interno della carcassa con un particolare movimento orbitante, il rotore forma tre camere, il cui volume varia ciclicamente: nelle 3 camere si compiono contemporaneamente 3 cicli Otto a quattro tempi, sfasati tra loro di 120°. Avendo il rotore tre lati uguali, il processo avviene in modo sequenziale 3 volte a ogni giro del rotore stesso (corrispondente a 3 giri dell'albero motore), con un notevole vantaggio ai fini della potenza erogata e della regolarità di funzionamento. Al centro del rotore è calettata una ruota dentata a denti interni (corona rotorica) che ingrana con una ruota a denti esterni solidale alla piastra di chiusura dello statore (pignone statorico) e coassiale con i perni di banco dell'albero motore; la corona rotorica rotola sul pignone senza strisciare su di essa. Il rotore presenta un foro centrale dotato di una grossa bronzina anulare nel quale ruota un eccentrico cilindrico calettato sull'albero motore. La fase di aspirazione della miscela aria-benzina inizia quando il volume della camera in cui sbocca il condotto di aspirazione incomincia ad aumentare, creando così una depressione che richiama la miscela all’interno della camera statorica. Proseguendo nel suo movimento, il rotore provoca una riduzione dello spazio compreso tra la sua parete e quella dello statore, cosicché la miscela aspirata viene compressa. Quando la compressione ha raggiunto il valore ottimale, scocca la scintilla attraverso gli elettrodi della candela; ha così inizio la fase di combustione e, quindi, l’espansione dei gas; il conseguente aumento di pressione fa sì che delle forze agiscano sul rotore costringendolo a proseguire nel suo moto rotatorio. Terminata la fase di espansione si ha un’altra riduzione di volume durante la quale i gas combusti vengono spinti fuori del motore attraverso il condotto di scarico; Le pressioni che vengono esercitate sul rotore dai gas in espansione sono trasmesse tramite l'eccentrico sull'albero motore, che, quindi, viene trascinato in rotazione. Al pignone statorico è demandato il compito di costringere il rotore a seguire un'orbita eccentrica, tale da garantire il contatto costante degli elementi di tenuta apicali contro le pareti interne dello statore. Dall'albero motore il moto passa direttamente al gruppo frizione e quindi al cambio, da dove viene trasmesso alle ruote motrici.
VANTAGGI
Il motore Wankel, grazie alla sua particolare struttura, presenta numerosi vantaggi rispetto ai vari tipi di motore alternativo a combustione interna:
un minor numero di parti in movimento;
una minore rumorosità e minori vibrazioni;
un'elevata leggerezza dovuta alle dimensioni ridotte ed elevato rapporto potenza/peso;
una minore emissione inquinante di ossidi di azoto, dovute alla minore temperatura media dei gas;
una maggiore potenza, a parità di cilindrata, rispetto ad un motore a pistoni alternativo;
una semplicità progettuale e manutentiva;
Il motore rotativo ha un’incredibile semplicità di progettazione derivante dal suo dettaglio più importante: la presenza di solo due parti in movimento, il rotore e l’albero motore. È inoltre notevole l'assenza di masse in moto alterno (che sui motori alternativi sono bielle, pistoni e spinotti) e quindi l'assenza di forze di inerzia del secondo ordine che risultano altrimenti difficili da bilanciare; infatti queste possono essere bilanciate da opportune masse, poste in rotazione ad una velocità doppia rispetto a quella dell'albero motore. L'assenza di queste forze di inerzia nonché di una massa volanica (sostituita dal rotore stesso) consente a questo tipo di motore di avere forti accelerazioni e valori di potenza specifica più elevati rispetto ai motori alternativi grazie alla possibilità di raggiungere regimi di rotazione maggiori.
Il Wankel è molto più leggero e compatto dei normali propulsori a pistoni perché possiede solo due parti mobili; ha poi cicli di aspirazione e di scarico più vantaggiosi, dal momento che i fluidi hanno più tempo per entrare e uscire dalla camera di combustione e quindi ha minori perdite di carico. Anche il Wankel può essere dotato di sistemi di sovralimentazione mediante turbina o compressore volumetrico. Il miglior sfruttamento della combustione durante l'espansione fornisce, a parità di cilindrata, una maggior potenza rispetto a un motore alternativo, perché durante l'espansione l'albero ruota di 270° anziché di 180°.
SVANTAGGI
I principali svantaggi sono:
scarsa durata degli elementi di tenuta del rotore;
coppia contenuta ai bassi regimi di rotazione;
consumo di carburante, in generale maggiore rispetto al motore alternativo;
problematica lubrificazione dei segmenti apicali;
tasso di idrocarburi incombusti molto elevato;
I problemi di carattere costruttivo del Wankel riguardano in particolare il rotore, sottoposto a brusche escursioni termiche di circa 900 °C e che deve essere quindi costruito in leghe estremamente resistenti (acciaio e alluminio) e costose. Inoltre, data la conformazione spigolosa del rotore, questo è sottoposto a strisciamento e micro-urti continui contro la parete dello statore che vede presto deteriorarsi la pista di strisciamento riducendo così la tenuta idraulica delle guarnizioni, e conseguente riduzione del rendimento.
Dal punto di vista tecnologico, la costruzione degli organi principali, quali il rotore e lo statore, è complicata: lo statore soprattutto presenta serie difficoltà a causa della lavorazione superficiale della pista di scorrimento, che richiede l'uso di macchine di precisione. Inoltre per garantire una buona resistenza all'usura delle superfici di strisciamento vanno eseguiti processi di indurimento superficiale (tempra) e levigatura molto accurati.
Questi problemi negli anni '60 minarono rapidamente il proliferare dei motori rotativi. Le necessarie e costosissime ricerche tecnologiche e produttive furono portate coraggiosamente avanti dalla sola Mazda, che ha proseguito su questa strada sino ad oggi. -
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Questo topic ha il solo scopo di introdurre nuovi utenti al modello in questione e farsi un'idea sulle differenze tra le varie serie, perlomeno dal punto di vista estetico.
PRIMA GENERAZIONE (OLD)
Nasce nel 1993 per sostituire la Leone e viene progettata già con lo scopo di affrontare le competizioni rallistiche. In Italia viene venduta in due varianti - berlina a quattro porte e station wagon - e con tre motori: 1.6 da 90 CV, 1.8 da 103 CV e 2.0 da 115 CV.
Nel 1994 arriva la versione più sportiva, dotata di un 2.0 sovralimentato da 211 CV, mentre nel 1997 è la volta di un restyling che coinvolge i propulsori (1.6 da 95 CV e 2.0 da 125 CV). Sulla stessa base tecnica viene realizzata la SUV Forester.
Nel 1998 vengono modificati gli interni e nel 1999 il più grintoso 2.0 da 211 CV viene portato a quota 218.
SECONDA GENERAZIONE
Impreza 2001
Nel 2001 arriva sul mercato una vettura più spaziosa (specialmente per la testa dei passeggeri posteriori) e con freni più potenti dell'antenata. Il pubblico non apprezza l'aumento del peso, dovuto all'incremento di 6 centimetri della lunghezza, e il design del frontale, caratterizzato da fari tondi. Due i motori al debutto: un 1.6 da 95 CV e un 2.0 da 218 CV (WRX). Il modello è indicato come BUGEYE, per il faro tondeggiante.
Nel 2002 viene lanciata la STi con un 2.0 turbo da 265 CV mentre il restyling del 2003 (che viene soprannominato BLOBEYE) porta un muso più "tradizionale", un propulsore 2.0 da 125 CV aspirato e l'aumento di potenza della WRX a 224 CV. Nel 2004 sparisce invece il 1.6.
Impreza 2005
Impreza 2003
Il 2006 è l'anno in cui cambia l'unità sotto il cofano della STi: debutta infatti un 2.5 da 280 CV. Si assiste a un ulteriore restyling (frontale più aggressivo, soprannominato HAWKEYE), il 2.0 aspirato passa da 125 a 160 CV e la WRX passa a un 2.5 da 230 CV.
Impreza 2006 Sti
TERZA GENERAZIONE
Impreza wrx 2008
Il modello, presentato al Salone di Francoforte del 2007, rappresenta un taglio netto con il passato. Spariscono le versioni station wagon e le varianti non sportive con la coda, gli interni sono ispirati a quelli della grande SUV Tribeca e le portiere sono più "normali" con l'arrivo della cornice intorno ai finestrini laterali.
Più compatta di prima ma più spaziosa grazie al passo allungato, è disponibile nelle varianti "base" e XV, un modello SUVveggiante caratterizzato da vistose protezioni in plastica e un assetto (non troppo) rialzato. Due motori a benzina - disponibili anche a GPL e abbinati alle marce ridotte (1.5 da 107 CV e 2.0 da 150 CV) - e, per la prima volta nella storia di questo modello, un 2.0 turbodiesel da 150 CV.
Non manca la variante "cattiva" WRX STi, dotata di un 2.5 da 300 CV e disponibile a quattro o a cinque porte (quest'ultima, a partire dal 2011)
Impreza Sti Hatchback
Impreza Sti Berlina 2011
Edited by Stegbr - 4/11/2016, 08:22 -
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La Subaru nasce ufficialmente il 7 luglio 1953 quando l’azienda meccanica Fuji Heavy Industries decide di creare una sezione automobilistica. L’anno successivo vede la luce il primo modello prodotto da questa società: la Subaru (termine giapponese usato per indicare l’ammasso stellare delle Pleiadi) 1500. Dotata di un motore 1.5 a benzina da 48 CV (successivamente portati a 55) di origine Peugeot, è la prima automobile nipponica dotata di scocca portante ma viene prodotta in soli 20 esemplari.
Il successo arriva nel 1958 con la citycar 360 mentre tre anni più tardi tocca al piccolo furgone Sambar (lungo meno di tre metri e ispirato alla Fiat 600 Multipla). La 1000 del 1965 porta invece al debutto la trazione anteriore e il motore boxer: quest’ultima soluzione, usata attualmente da tutti i modelli della Casa nipponica presenti in listino, contribuisce ad abbassare il baricentro.
Gli anni ’70
Nel 1972 la Subaru Leone, svelata l’anno prima, diventa disponibile anche a trazione integrale (adottata fino a quel momento, in pratica, solo dalle fuoristrada) e seduce numerosi automobilisti residenti in zone di montagna che cercano un veicolo confortevole ma capace di avventurarsi anche sui percorsi più impervi. Il 1976 è l’anno in cui la Sambar, giunta alla terza generazione, abbandona il raffreddamento ad aria per quello ad acqua.
Gli anni ’80
Gli anni ’80 per la Casa delle Pleiadi si aprono con il lancio della seconda serie della citycar Rex nel 1981 che abbandona la formula del “tutto dietro” ereditata dalla 360 per passare ad un più tradizionale motore anteriore e alla trazione anteriore (o integrale). Il 1983 è l’anno del piccolo van Libero, capace di ospitare sette passeggeri in meno di tre metri e mezzo di lunghezza mentre due anni più tardi è la volta della coupé XT.
Gli anni ’90 e lo sport
Negli anni ’90 la Subaru - che entra nel mondo delle coupé di lusso nel 1991 con la SVX - inizia a farsi conoscere nel mondo del motorsport. Nel 1990 un motore 3.5 boxer a 12 cilindri destinato alla scuderia di F1 Coloni si rivela poco competitivo (otto GP senza mai riuscire a qualificarsi) mentre nel 1993 arriva la prima vittoria nel WRC grazie al pilota britannico Colin McRae, sul gradino più alto del podio del Rally di Nuova Zelanda al volante di una Legacy.
Nel 1992 vede la luce il modello più famoso della storia del marchio del Sol Levante: la Impreza. Questa vettura riesce a conquistare un Mondiale Piloti (con McRae) nel 1995 e ben tre titoli Marche consecutivi dal 1995 al 1997 contribuendo ad incrementare la fama del brand. Il 1997 è l’anno di debutto della Forester - un mix tra una station wagon e una SUV - mentre l’anno successivo la terza generazione della Legacy diventa disponibile in tutto il mondo solo con le quattro ruote motrici.
Il terzo millennio
La seconda generazione della Impreza, presentata ufficialmente nel 2000, è l’ultima Subaru trionfatrice nei rally. Conquista due Mondiali WRC Piloti: nel 2001 con il britannico Richard Burns e nel 2003 con il norvegese Petter Solberg, ultimo driver iridato non francese. Il 2003 è anche l’anno in cui la quarta serie della Legacy diventa la prima (e finora unica) vettura del brand delle Pleiadi ad ottenere il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno in Giappone.
Nel 2006 il motore 2.5 turbo a benzina viene nominato miglior propulsore del mondo nella categoria “da 2 a 2,5 litri”. Il trionfo viene bissato nel 2008, anno in cui la Legacy viene commercializzata con un propulsore boxer turbodiesel, il primo della storia. Il 2009 è l’anno cui la Forester, giunta alla terza evoluzione, si trasforma in una SUV a tutti gli effetti.
La XV, la Subaru più amata del nostro Paese (una specie di Impreza più “suvveggiante”), vede la luce nel 2011. L’anno successivo tocca invece alla BRZ, l’unica vettura delle Pleiadi non 4WD attualmente in listino: gemella della Toyota GT86 e dotata di un motore 2.0 boxer a benzina da 200 CV, è una coupé sportiva a trazione posteriore.
Edited by Stegbr - 7/2/2017, 11:49 -
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Sierra Cosworth rs 3 porte : il Pinnone
Della Ford Sierra Cosworth 3 porte non ci sono modelli eccezione fatta per la RS 500 che e' una derivata della 3 porte costruita in serie numerata di 500 esemplari per l'omologazione in GR-A .
La prima sierra RS Cosworth e' stata prodotta in febbraio e poche altre in Aprile; la vera produzione a catena e' iniziata in Maggio 1986.A metà giugno se ne producevano 96 a settimana,fino ad arrivare a 300 a settimana in ottobre Novembre.il 15/7/1986 la sierra era disponibile presso gli RSdealers.
La maggior parte delle sierra sono state costruite nei mesi di Ottobre,Novembre e Dicembre.La produzione si concluse prima di natale per 2 motivi:il primo era la necessità di ottenere l'omologazione entro il 1987,la seconda era che nel 1987,usciva il face lift,quindi non si potevano fare sierra rs modificate.
Quindi più che modelli sarebbe corretto dire colori dato che la sierra in questione e' stata costruita in 5542 esemplari(500 sono rs500) solo in colore Bianco,nero e polvere di luna; unica variante per tutte e' la presenza o meno del tetto apribile manuale anche se sul libretto e' riportata la dicitura berlina 3 porte con tetto apribile, potrebbe non esserci.
Non e' una modifica fatta all'auto ma il fatto che la ford le ha omologate tutte col tetto; poi, in base agli ordini lo montavano o no.
RS 500
L' RS500 e' il mostro sacro per eccellenza l'auto che per gli amanti della sierra rappresenta il punto di arrivo dell'elaborazione!!
Un profano non noterebbe molta differenza dalla sierra di serie ma le diversità ci sono e come!!
Le Sierra Cosworth RS destinate a diventare,RS500 sono tutte costruite nel dicembre 1986,la prima RS500 usci dagli stabilimenti Tickford il 23 Giugno 1987,la 100° il 6 Luglio 1987,nello stesso mese venne dato il primo annuncio al pubblico il 22 Luglio 1987,il 30 Luglio 1987 usci' la numero 500.Il 1 Agosto 1987 e' stata omologata dalla FIA per correre ,il suo prezzo di vendita era di 19.950 Gpb,contro 15.950Gpb necessari per acquistare una RS normale.
Riassemblata negli stabilimenti dell'Aston Martin,e' nata come sviluppo concesso dai regolamenti Fia per l'omologazione GR-A,che prevedeva 5000 esemplari di costruzione,e successivamente uno sviluppo per un totale del 10% delle unità prodotte (per questo RS500).
Esteticamente presenta un paraurti anteriore con una conca all'altezza della presa d'aria dell'intercooler proprio per migliorarne il raffreddamento essendo piu' grande,le prese d'aria sono maggiorate,al posto dei fendinebbia 2 griglie per incrementare il raffreddamento del vano, uno splitter sottoal paraurti per migliorare la stabilita' alle alte velocità, un alettone posteriore con una 'bordatura' piu' pronunciata per aumentare il carico posteriore ed un alettoncino sul portellone sempre per il medesimo motivo.
Meccanicamente aveva monoblocco più robusto, collettore aspirazione maggiorato con 8 iniettori (4 erano disattivati si attivavano con apposita mappatura) pompa benzina maggiorata e turbina garrett t4!!
Sistema di raffreddamento maggiorato, sospensione posteriore con un attacco supplementare e ..... guida a destra!!
Le Sierra rs500 sono state costruite solo con guida a destra: 392 nere,52 bianche,52 polvere di luna e 4 prototipi bianchi.
Numero di motore (dal YBD0015 A YBD0537) ; tealaio da GBBE GG 38600 a GBBE GG 39099.
Edited by Stegbr - 5/12/2015, 18:30 -
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La prima Escort cosworth e' uscita dalla catena di montaggio il 19/02/92 Entrata nei listini nell Aprile 1992 e’ rimasta in produzione fino al 1996 con l'ultimo modello uscito nel 12/01/96.
Ne sono state prodotte 7145 in totale di cui 5186 con turbina T35 (dal 92 al 94) e 1959 con T25(dal 94 al 96)
Con questo modello la Ford lancia la sfida diretta alla Lancia Delta e al suo strapotere nei rally.
Esteticamente rispetto alle escort ordinarie,riprende solo le forme per il resto e’ tutta differente.
A prima vista si nota l apparizione di appendici aereodinamiche considerevoli studiate nella galleria del vento,come gia era successo con la Sierra Cosworth 3 porte da cui riprende molte soluzioni.
In Italia ne son state vendute 1320 esemplari un numero elevato per il mezzo in questione,senza contare quelle acquistate dal mercato parallelo,con modelli vari tra cui:La motorsport importate ufficialmente dalla rete italiana solo in 80 esemplari,senza accessori,specifica per le corse,con aereopack completo,Impianto iniezione ad acqua completo ma disinserito,al posto dei fendinebbia le griglie come rs500,assenza poggiatesta posteriori,tasche porta oggetti in plastica non rivestite,assenza sbrinatore anteriore,la Luxury full optional,clima,pelle,specchi e vetri elettrici,la Monte numerata,200 esemplari da noi chiamata Martini perché era lo sponsor della Ford Italia, dedicata al rally omonimo,con interni dedicati,cerchi OZ,targhetta in resina con scritta Motorsport seguita da numerazione e alettone biplano optional,la Miki Biasion 120 esemplari i primi costruiti solo per l'italia su richiesta della Ford Italia numerati con interni firmati e alettone biplano ,la Wolf interni dedicati e alettone biplano non disponibile,meccanica rivista e assetto dedicato con cerchi ATS.
Sotto al cofano riprende la meccanica della sierra 4wd adattata alle dimensioni della escort e quest ‘ultima adattata alla meccanica del Sierra(Molto piu’ larga di una escort di serie e piu’ lunga). Meccanicamente ripropone l’oramai collaudato motore bialbero siglato yb con 227 Cv nella configurazione con turbina ibrida Garret T03/T04b riconoscibile dai successivi modelli per la colorazione coperchio punterie Blu e la turbina di dimensioni generose(proprio come fecero per la Rs500 ).
Motore Cosworth YB Garrett T35 TESTA BLU
La trasmissione e’ la stessa per tutte le versioni ed la stessa della sierra 4wd solo l’albero di trasmissione che va al differenziale posteriore e’ più corto per il resto non cambia nulla.
Da segnalare l’adozione di uno scambiatore a 2 stadi acqua-aria per migliorare il rendimento nel tempo e abbassare la temperatura di esercizio.
Abbastanza facile da reperire ,come per le sierra ,bisogna diffidare da quelle preparate e sfruttate perchè il cambio purtroppo non e’ molto resistente e controllare bene la scocca che non abbia subito incidenti.
Da segnalare la Acropolis di colore giallo in onore dell'omonimo rally mai venduta e' stato un prototipo celebrativo che non ha riscontrato i consensi della Ford per la commercializzazione.
www.rscosworth.it/acropolis.jpg
Escort Cosworth allestimento Martini T25 non numerato TESTA GRIGIA
Dopo 5186 ,di cui 2500 esemplari necessari per l’omologazione GR A,venne montata la più piccola e pronta garrett T25 e adottato un impianto iniezione evoluto siglato eec IV consentendo tempi di risposta all’acceleratore decisamente migliori e mantenendo gli stessi Cv 224(o quasi) ma ad un regime inferiore.(Il motore viene siglato ybp).
Questi esemplari si possono riconoscere per Il coperchio punterie ridisegnato leggermente più arrotondato, e di colore grigio,un leggero restiling che comprende specchietti più piccoli,tappo benzina nascosto da uno sportello, monta iniezione Ford,turbina T25,intercooler aria/aria.
Escort Cosworth 4wd 7145 esemplari ,le prime 2500 avevano di serie tutte l'aereopack,e l'iniezione ad acqua completa di sacca necessari per l'omolagazione GR-a,le prime 120 sono state numerate e dedicate a Miki Biasion,erano tutte Bianche versione motorsport e numerazione progressiva dotata di targhetta dedicata con autografo destinate all'Italia.Successivamente e' entrata in produzione la Motorsport normale e la Luxury qualche mese dopo.In totale sono state costruite 5186 escort Cosworth in configurazione T35 ed ecu magneti marelli,nel 1994 sono state create 200 escort cosworth serie limitate come fine produzione allestimento Martini/Monte sempre con turbina T35 riportanti il numero progressivo in plancia interno in stoffa multicolor,pomello in alluminio,e pulsante freno a mano cromato,cerchi OZ grigi per il resto tutto come le altre.Anche in questo caso si tratta di operazione di marketing,in quanto non vi è riscontro tra numero di telaio e numerazione assegnata. In Italia sono state vendute 1320 Escort cosworth di cui 640 versione T35
Escort Cosworth 4wd "evoluzione" disponibile nel maggio 1994 come addolcimento per uso stradale,la seconda serie si differenzia dalla prima per la turbina più piccola diversi iniettori,intercooler,gestione elettronica Ford,ed altre cose che troverete nella sezione dedicata ai modelli.Sono state costruite fino al 1996 in un totale di 1959 esemplari disponibili in versione Luxury,o allestimento Martini solo per l'Italia,quest'ultimo era un allestimento privo di numerazione fatto per accontentare i nostalgici si parla di una commissione di 100 auto ma non si sa quante ne siano state vendute,colore solo petrol blue non esistono versioni numerate per questo modello.In Italia ne sono state vendute 680
Edited by Stegbr - 5/12/2015, 18:05 -
.Grande Ste sto svegliando i vicini
Che pezzo ragazzi, è da commuoversi
Ti voglio bene Ste
Anche io, quindi Ecco qua.... -
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La Nissan Skyline GT-R è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica nipponica Nissan a partire dal 1969. Fa parte della serie Skyline, nome utilizzato dalla Nissan sin dal 1957 e comprendente vari tipi di automobile di classe "media".
Nissan Skyline GT-R KPGC10
Il primo modello di GT-R (che stava per Gran Turismo Racer) fu la KPGC10 disponibile solo nell'allestimento a 5 porte. Venne creata specificatamente per un impiego sportivo e ottenne numerose vittorie agonistiche grazie alle sue prestazioni. Queste erano in gran parte dovute all'impiego del propulsore S20 DOHC a 24 valvole gestito da un cambio a cinque rapporti. Tale motore era ereditato dalla Prince R380 e grazie all'impiego di carburatori Weber e iniezione Lucas erogava una potenza di 250 cv.
Nel 1971 fece la sua comparsa il modello in configurazione coupé detta Hakosuka. Per questioni di aerodinamicità la vettura venne allargata e fu inserita un'ala posteriore per meglio gestire i flussi dell'aria. La maneggevolezza fu migliorata con l'inserimento di nuovi pneumatici allargati. Nonostante la meccanica sia rimasta invariata, le prestazioni migliorarono.
Nissan Skyline GT-R KPGC110
Nel settembre 1972, presso il salone automobilistico di Tokyo, venne presentata la seconda generazione della GT-R con un esemplare in configurazione sportiva.
Nel 1973 fu avviata la produzione di serie. Conosciuta come Kenmeri, era ancora dotata di un motore S20 2.0 6 cilindri in linea DOHC da 1,989 cc gestito da un cambio manuale a 5 marce. L'impianto frenante implementava freni a disco anteriori o posteriori. L'intera linea è stata rivista per renderla più aerodinamica. A causa della crisi petrolifera degli anni 70, la vettura venne prodotta solamente in 197 esemplari.
Nissan Skyline GT-R R32
Nel 1989 venne introdotta la terza generazione della GT-R dopo una pausa di 16 anni. La nuova vettura era dotata di un propulsore sei cilindri in linea DOHC 2.6 RB26DETT dalla potenza di 276 cv e dalla coppia di 361 Nm. Esso era gestito da un cambio manuale a cinque marce. La trazione era 4WD mentre le sospensioni sfruttavano la configurazione multilink. L'impianto frenante era costituito da freni a disco ventilati.[4]
Dopo la presentazione, la R-32 venne impiegata da vari team privati nell'All Japan Touring Car Championships dal 1990 al 1993, dove ottenne il record imbattuto di 29 vittorie. Tra le conquiste più in vista spicca il trionfo alla 12 ore di Tsukuba del 1993.[5] Tra i vari esemplari da corsa spiccava quella in dotazione al ZEXEL Racing Team, il quale era provvisto di un propulsore potenziato a 400 cv.[6] Ancora più importante fu il modello appartenente al Calsonic Racing Team, autore della maggior parte delle vittorie della R32.[7]
Per essere omologata nelle competizioni, ci fu bisogno di realizzare un certo numero di modelli stradali di quella che sarebbe diventata poi la versione da competizione. Per questo motivo la Nismo creò 560 esemplari della cosiddetta Group A Evolution. Tutti i modelli avevano la sola colorazione grigio canna di fucile ed avevano elementi aerodinamici supplementari rispetto al modello base per migliorare l'aerodinamicità complessiva della vettura.
Nel 1991 fu realizzata la versione N1 in 228 esemplari che presentavano il propulsore potenziato e la totale assenza di elementi non indispensabili ai fini sportivi, come l'ABS, il climatizzatore o l'impianto audio.[8]
Nel 1993 venne introdotta la versione V-Spec (Victory Specification), la quale aveva a disposizione un impianto frenante sportivo prodotto dalla Brembo. Un anno dopo venne creata la V-Spec II, dove l'unica aggiunta furono degli pneumatici più larghi. Negli Usa questo modello di Skyline è stato spesso soprannominato "Godzilla", con l'obbiettivo di sottolineare l'estrema evoluzione tecnologica riversata nella progettazione dell'auto. La R32, secondo molti, ha infatti rappresentato per la prima metà degli anni 90 un punto di riferimento nella produzione automobilistica giapponese.
Nissan Skyline GT-R R33
Nel 1995 venne lanciata la quarta generazione della Skyline GT-R dopo essere stata anticipata con una concept car al salone automobilistico di Tokyo del 1993.[9] La linea era stata ridisegnata leggermente mentre la meccanica rimaneva sostanzialmente invariata, con il mantenimento del propulsore RB26DETT da 280 cv di potenza e la dotazione di serie dei freni Brembo introdotti sulla R32 V-Spec.[10] Ne fu realizzata anche la versione V-Spec, la quale era dotata del sistema 4WD ATTESA E-TS Pro, del differenziale Active Limited Slip e dell'ABS.
Nel 1996, la Nissan decise di iscrivere la GT-R nella 24 Ore di Le Mans, ma per farla competere nella classe GT vi era necessità di costruire un esemplare stradale con le stesse caratteristiche tecnice della vettura da competizione. Ciò porto alla costruzione da parte della Nismo della GT-R LM, dotata di un propulsore RB26DETT Turbo che erogava 375 cv di potenza e 373 Nm di coppia. Il motore era gestito da un cambio manuale a sei velocità, mentre l'impianto frenante era costituito da freni a disco ventilati[11] La GT-R LM che venne schierata al via della classica 24 ore aveva invece 600 cv di potenza e 660 Nm di coppia, ed era inoltre dotata di trazione posteriore. Pilotata dai piloti Fukuyama e Kasuya, la Skyline numero 22 riuscì a classificarsi 10° assoluta e 5° di classe. L'anno successivo, la GT-R LM numero 23 pilotata da Hoshino, Hasemi, e Suzuki giunse 15° assoluta e 10° di classe.
Nel 1997 la Nismo realizzò una versione speciale della R33 denominata 400R (dove 400 indica il numero di cavalli e R sta per Racing). Il propulsore di serie venne sostituito con un modello RBX-GT2 costruito dalla Reinik, il quale erogava appunto 400 cv e 470 Nm di coppia. L'intera aerodinamica è stata rinnovata con l'aggiunta di nuovi elementi aerodinamici. Questi aggiornamenti permettevano alla vettura di avere una velocità massima di 300 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Ne furono costruite 44.
Nel 1998, ultimo anno di produzione della vettura, venne lanciata una versione speciale della GT-R in configurazione berlina 4 porte. La realizzazione del veicolo era stata affidata ad una società affiliata della Nissan, la Autech Japan, la quale ne produsse diverse centinaia di modelli. Era equipaggiata con un propulsore RB26DETT 2.6 turbo ed aveva in dotazione le sospensioni multi-link e e il sistema a quattro ruote sterzanti HICAS. Era inoltre montato l'ATTESA-ETS , il ripartitore di coppia elettronico. Il design è stato leggermente rivisto in alcuni elementi rispetto al modello di serie. Ne è stata realizzata anche una versione curata dalla Nismo, la quale implementa nuovi elementi aerodinamici realizzati in carbonio e nuovi componenti meccanici come turbo, intercooler e centralina rimappata per incrementare la potenza a 380 cv.
Oltre che a Le Mans, la R33 venne schierata anche nel JGTC. Nel 1998 la GT-R schierata dal team Pennzoil riusci a conquistare il titolo piloti del JGTC con il pilota E. Comas. La vettura aveva la potenza del propulsore RB26DETT aumentata ad oltre 500 cv.[16] Oltre alla Pennzoil altri team che impiegarono la GT-R furono i team Unisia Jecs, Zexel e Kure.
Nel 2000 l'azienda HKS ha realizzato una versione speciale della R33 in configurazione dragster.L'intera vettura era stata alleggerita eliminando ogni elemento superfluo e molte parti sono state rimpiazzate con componenti in carbonio. Il propulsore è stato potenziato fino ad ottenere la potanza di 1011 cv, tanto da ottenere nel 2001 il record di vettura più veloce con trazione 4WD. Venne schierata con successo nella Drag Combat che si tenne in Australia, con al volante il pilota Tetsuya Kawasaki.
Nissan Skyline GT-R R34
Il motore che equipaggia la R34, l'RB26DETT, sei cilindri in linea di 2568 cc sovralimentato mediante l'ausilio di due turbocompressori, riesce ad erogare 340 cv con coppia di 384 Nm.L'auto è inoltre dotata di trazione integrale di ruote posteriori sterzanti di pochi gradi, sia di un avanzato sistema di controllo elettronico della trazione, conosciuto con l'acronimo di Attesa-Ets (Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split).La velocità massima dichiarata dalla casa è 265 km/h autolimitata a 250 km /h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h è di 4.9 secondi. Le Skyline antecedenti alla GTR R35 sono disponibili solamente con guida a destra in quanto commercializzate solo per il Giappone. Alcune R34 sono state fornite dalla Nissan a diversi dipartimenti di polizia del Giappone come autopattuglie.
Nel 1999 è stata realizzata la versione V-Spec. Era caratterizzata da sospensioni sportive irrigidite e dall'adozione del sistema ATTESA-ETS Pro. L'altezza del veicolo è stata diminuita, è stato rinnovato il quadro strumentazione con l'introduzione di nuovi indicatori e sono stati aggiunti diversi componenti aerodinamici.
Come avvenuto per le precedenti R32 e R33, anche per la R34 è stata costruita la versione N1. Dotata di speciale omologazione, è stata spogliata di qualsiasi cosa non fosse funzionale alla guida sportiva, eccezion fatta per il sistema ABS che è stato mantenuto. Come propulsore è stato impiegato un 2.6L RB26DETT sei cilindri twin-turbo.
Nel 2000 venne lanciata la V-Spec II. Rispetto al modello precedente aveva sospensioni più rigide, un cofano motore in fibra di carbonio su cui era praticata una presa d'aria NACA, una nuova pedaliera in alluminio e nuovi sedili sportivi in panno nero.Due anni dopo fu costruita la V-Spec II Nur, dedicata al circuito automobilistico del Nürburgring. Come propulsore era equipaggiato un RB28DETT 2.8 V6 da 450 cv di potenza derivato dalla N1 che era gestito da un cambio manuale a sei rapporti.
Nel 2002 si pensò alla realizzazione della versione M-Spec, dove la M stava per Mizuno, che era all'epoca l'ingegnere capo della Nissan. Questa R34 era dotata di ammortizzatori Ripple control, sospensioni migliorate, una nuova barra anti-rollio posteriore irrigidita e interni in pelle con sedili anteriori riscaldati.
Nel 2005 è stata lanciata la versione Nismo Z-Tune. Costruita in soli 40 esemplari, la vettura presenta numerose componenti di tipo sportivo derivante dalle auto da competizione, come per esempio strutture di rinforzo in fibra di carbonio nel tunnel centrale e sui duomi degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori. L’assetto regolabile è stato curato dalla Sachs e il sistema di trazione integrale Attesa-Pro è stato riprogrammato nella centralina per inviare più coppia alle ruote poste anteriormente. È equipaggiata con un propulsore RB26DETT 2.8 dotato di due IHI sportive che gli permettono di erogare 500 cv con 540 Nm di coppia. L'impianto frenante è stato fornito dalla Brembo mentre la frizione è a doppio disco in rame. L'albero di trasmissione è costruito in carbonio per contenere il peso mentre il terminale di scarico è in titanio. L'aerodinamica della vettura è stata migliorata con l'aggiunta di passaruota allargati, paraurti con prese d’aria maggiorate, minigonne laterali e posteriori, spoiler posteriore con aletta regolabile in carbonio e cofano motore con sfiati maggiorati in carbonio. I cerchi di tipo Racing sono stati realizzati direttamente dalla Nismo.
Come la precedente R33, la R34 venne impiegata a partire dal 1999 nel JGTC. Sulla GT-R sponsorizzata Pennzoil il pilota E.Comas si riconfermò come campione del JGTC per il secondo anno consecutivo.[25] Con l'avvento del Super GT, la Nismo GT-34 non mancò di parteciparvi e nel 2000, nella classe GT500, conquistò il secondo posto nel campionato costruttori grazie alle vetture pilotate da U. Katayama e M. Krumm (del team Castrol Nismo) e da E.Comas e M.Kageyama (del team Locktite Nismo). Altre squadre che impiegarono la GT-R R34 furono la Calsonic e la Arta Zexel.
Edited by Stegbr - 30/11/2015, 07:41 -
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La Mitsubishi Eclipse è una coupé prodotta dall'azienda nipponica Mitsubishi Motors Corporation dal 1990, è stata venduta anche con il nome di Eagle Talon, e Plymouth Laser. 
Dalla sua introduzione nel 1990 ne sono state prodotte quattro serie:
La prima serie è stata prodotta dal 1990 al 1995.
La seconda serie è stata prodotta dal 1995 al 2000.
La terza serie è stata prodotta dal 2000 al 2005.
La quarta serie è stata prodotta dal 2005 al 2011.
A partire dalla seconda serie la versione coupé è stata affiancata da una versione decappottabile.
PRIMA SERIE (D20)
Dal 1990 al 1995 la Mitsubishi Eclipse era prodotta con il motore 1,8l DOHC (92 CV). Erano prodotte anche le versioni Eclipse GS, con il 2,0l DOHC, L'Eclipse GS-T (Stesso motore dells GS con Turbo da 195 CV) e L'Eclipse GSX (sempre con il motore della GS-T).
Nel 1992 la D20 ha subito un facelift, la modifica più importante è la perdita dei fari anteriori a scomparsa.
Mitsubishi Eclipse GSi
2,0 l, 1997 cm³, R4, 110 kW (150 Cv)
SECONDA SERIE (D30)
Nel 1995 fu introdotta la seconda serie dell'auto denominata anche come 2g. Questa nuova versione ha visto un notevole cambiamento riguardante le linee dell'auto rendendola più tondeggiante rispetto alla prima serie, per quanto riguarda le motorizzazioni è stato eliminato il 1.8 e tenuto solamente il 2.0 4g63 Mitsubishi per quanto riguarda le versioni turbo (GS-T, GSX) e il 420a di derivazione Chrysler per quanto riguardava i modelli aspirati (RS, GS). Le versioni turbo della seconda serie montavano una turbina più piccola (Garret T25) rispetto a quelle della prima serie (TD05 14b) ma nonostante ciò la casa dichiarava ben 15 CV in più, infatti le seconde serie erano accreditate di 210 CV contro i 195 delle prime.
Nel 1996 fu introdotta la versione spyder in due versioni GS, con motore aspirato (4g64) 2.4 e GS-T con il classico 4g63 delle versioni turbo. Mentre la versione del 1995 veniva fornita con l' antenna dell'autoradio fissa dal 1996 fu introdotta l' antenna motorizzata
Nel 1997 l'auto ha avuto un piccolo restyling per quanto riguarda la carrozzeria, fu infatti adottato un nuovo paraurti anteriore, un nuovo paraurti posteriore e delle nuove minigonne su tutte le versioni (RS esclusa, in quanto essendo la versione base non ne veniva fornita), le versioni turbo coupé adottarono anche una nuova ala posteriore. Queste piccole modifiche estetiche resero necessari alcuni accorgimenti quali dei nuovi fanali anteriori, dei nuovi fendinebbia, nuovi specchietti retrovisori e delle nuove luci retromarcia.
Mitsubishi Eclipse GS-RS
4g63, 1997 cm³, R4, 149 CV
Accelerazione 0–100 km/h in 9.4 sec, Velocità massima 225,7 km/h.
Mitsubishi Eclipse GS Spyder
2,4 l, 2350 cm³, R4, 141 CV velocità massima 218 km/h
Mitsubishi Eclipse GSt - GSX
2,0 l, 1997 cm³, R4, 220 CV
Gsx Accelerazione da 0–100 km/h in 5.1 secondi. velocità massima 252,7 km/h
Gst Accelerazione da 0–100 km/h in 4.7 secondi. velocità massima 267,9 km/h
TERZA SERIE (3G)
La terza generazione della Eclipse fu svelata nel 1999, poco dopo la presentazione della concept car Mitsubishi SST al North American International Auto Show del 1998. Si trattava della prima concept car esibita dalla Mitsubishi in un salone degli Stati Uniti.
Modelli:
Eclipse RS & GS: modello Base equipaggiata con il 2.4L 16-valvole SOHC Mitsubishi da 150 hp.
Eclipse GS Spyder: modello Spider equipaggiata con il 2.4L 16-valvole SOHC Mitsubishi da 150 hp.
Eclipse GT: equipaggiata con il 3.0L 24-valvole SOHC Mitsubishi da 205 hp.
Eclipse GT Spyder: modello Spider equipaggiata con il 3.0L 24-valvole SOHC Mitsubishi da 205 hp.
Eclipse GTS: Hardtop equipaggiata con il 3.0L 24-valvole SOHC Mitsubishi con il "Mitsubishi Variable Induction Management (MVIM)" da 210 hp.
Eclipse GTS Spyder: modello Spider equipaggiata con il 3.0L 24-valvole SOHC Mitsubishi con il "Mitsubishi Variable Induction Management (MVIM)" da 210 hp.
QUARTA SERIE
La nuova generazione è stata presentata nel 2005 al Detroit Auto Show e non ne risulta una importazione ufficiale in Italia. La produzione è cessata nel 2011, ma gli ultimi esemplari sono stati venduti nel 2012
ATTIVITA' SPORTIVA
Nel 1998 una Mitsubishi Eclipse GS Turbo venne impiegata in diverse competizioni riservate alle vetture sport in Brasile. Inizialmente pilotata da Rodolfo Florenzo, Rodolfo Bruno e Massari, la vettura ottenne la sesta posizione assoluta nella Mille Miglia Brasiliana. L'anno successivo venne schierata alla 1000 km di Brasilia, ottenendo il terzo posto assoluto. Poco dopo, schierata nuovamente alla Mille Miglia, venne condotta da Valdir Florenzo (vincitore della 1000 Km di Brasilia del 1985), Rodolfo Massari e Peixoto Júnior, i quali ottennero il ventottesimo piazzamento finale. L'ultima uscita dell'auto fu nel 2001 sempre alla Mille Miglia, dove ottenne il quarantaduesimo posto assoluto pilotata da Valdir Florenzo, Luiz Paternostro Giuliano Losacco
Fonte: Wikipedia
Edited by Stegbr - 1/12/2015, 00:17 -
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La Mitsubishi GTO è una autovettura coupé prodotta dalla casa giapponese Mitsubishi Motors Corporation dal 1990 al 2001.
Questa sportiva, conosciuta come GTO in Giappone, come Mitsubishi 3000GT in Gran Bretagna e come Dodge Stealth negli Stati Uniti, simile nell'aspetto a una Corvette C5 ma ricca di know-how giapponese, ha visto la luce nel 1990.
La vettura è dotata di un tre litri DOHC V6 sovralimentato da una coppia di turbocompressori che lo rendono capace di produrre 286 CV a 6000 giri/min e 426 Nm di coppia motrice a 2500 giri/min (320 CV a 6000 giri/min e 427 Nm di coppia a 2500 giri/min per la seconda generazione). La potenza raggiunge le quattro ruote grazie ad un sistema di trazione integrale permanente con differenziale viscoso a slittamento limitato. La 3000GT ha quattro ruote sterzanti, un alettone posteriore regolabile elettricamente per modificare la spinta aerodinamica verso il basso e uno spoiler con effetto Venturi all'anteriore anch'esso a comando elettronico automatico. Le ruote posteriori grazie a un sistema idraulico ruotano in fase con quelle anteriori sopra i 60 km/h per garantire maggiore maneggevolezza e tenuta di strada nelle curve impegnative.
La vettura è in grado di passare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e di raggiungere la velocità di punta di 250 km/h. Grazie ai vari dispositivi elettronici di cui è dotata di serie anche nelle versioni meno potenti rimane una vettura sicura anche alle alte velocità. In caso di urto viene considerata una tra le più sicure sportive nipponiche per merito della rigida struttura perimetrale del telaio in acciaio e alluminio, tanto da guadagnare cinque stelle su cinque all' NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), ente governativo americano che coordina i crash test oltreoceano.
Grazie ad un selettore le sospensioni possono essere regolate in due modalità: Sport o Tour, la prima per uso estremo e la seconda per un utilizzo normale. L'originale soluzione dei fari a scomparsa venne abbandonata nel 1993 e furono adottati dei proiettori fissi. Nello stesso anno la GTO venne arricchita di cambio Getrag a sei marce. Internamente una miriade di pulsanti, spie e indicatori annegano in un mare di plastica nera e di notte l'abitacolo è illuminato da una moltitudine di LED. I sedili sono regolabili elettricamente.
Il treno di gomme di serie è costituito da pneumatici 225/50 montati su cerchi in lega da 17 pollici, la frenata è garantita da dischi autoventilanti che portano la 3000GT da 112 km/h all'arresto in soli 48 metri. Un appunto mosso da molti guidatori riguarda invece la scarsa comunicatività del telaio.
Fonte: Wikipedia
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