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alexwrx05
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Grazie del consiglio, si del pakelo ne avevo sentito ben parlare qualche anno fa, però poche testimonianze visto che è di nicchia,appunto. Quindi il mobil 5w 50 è una schifezza? 
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+1 .
Con il Pakelo ho personalmente effettuato un endurance test di 60.000 km, con l'ausilio delle analisi chimiche e dei filtri rimpiazzati ogni 10.000 km.
Utilizzavo Pakelo krypton 0w\40 su motore Superfire 16v che girava alla media di 3700 giri con una percorrenza giornaliera di 60 km di extraurbano a scorrimento veloce, 8 km di urbano e 16 km di strade secondarie.
Il PH ha iniziato ad inacidire intorno ai 54.000 km.
La tensione superficiale del film lubrificante è rimasta inalterata sino alla fine.
Per raffronto il classico Selenia 20k 10w\40 consigliato dalla casa inacidiva a 3500 km e a 6000 km era completamente nero. A 8500 km iniziava a manifestare rottura del film lubrificante e brusca caduta della tensione superficiale.
Il Mobil è circa come il Selenia.
Il suo repentino inacidimento genera ioni che vanno ad aggredire chimicamente i metalli, inoltre il suo film lubrificante tende a rottura molecolare repentina a causa della precoce ionizzazione.
Lo sbalzo termico del lubrificante da quando è in temperatura a quando sfredda è causa delle inclusioni delle molecole d'acqua presenti in atmosfera per effetto della ionizzazione.
L'acqua essendo una molecola incomprimibile, quando finisce in mezzo agli organi in rotazione come bronzine o in repentino strisciamento come nelle fasce dei pistoni, per effetto della pressione esercitata tra i componenti taglia il film molecolare dell'olio, rompendo di fatto la molecola.
Una molecola di lubrificante da basi PAO vergini (PAO sta per polialfaolefine) è decisamente più resistente alla ionizzazione, quindi di fatto garantisce una durata e una funzionalità del lubrificante di gran lunga superiore ai tradizionali lubrificanti derivati da basi PAO reciclate.
Sono sicuro che il lubrificante mobil che usi, per la sua effettiva durata e funzionalità non sia indicato per l'uso che fai tu dell'auto, poichè non è in grado di dare al motore il giusto grado di protezione che merita.
Per il prezzo che lo paghi, si trovano prodotti equivalenti a costi decisamente inferiori.
Se decidi di continuare a utilizzare quel lubrificante, ti consiglio almeno 3 cambi olio all'anno, per ridurre l'invecchiamento e l'usura del motore.
Edited by Flagello-- - 20/2/2016, 21:27. -
+1 .
IL FLUSH DEL CIRCUITO LUBRIFICAZIONE
E' un'operazione tanto semplice.
Si svuota il circuito lubrificazione svitando il tappo di fondo coppa.
Si rimuove la cartuccia filtro e si lascia sgocciolare.
A sgocciolamento terminato, si monta una nuova cartuccia e si ritappa la coppa.
Ora riempiamo il circuito lubrificazione con solo gasolio (che contiene zolfo e paraffine, lubrificanti naturali) e lo portiamo a livello sul max.
Una volta fatto, si mette in moto e si lascia il motore girare al minimo sino a che la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge la funzionalità ottimale.
Quando la raggiunge, diamo qualche sgasata, che duri 4 o 5 secondi, facendo si che si lambiscano i 5000 giri, in modo che la pressione della pompa lubrificazione arrivi al massimo.
Ora lasciamo al minimo qualche secondo, poi si spegne e si va immediatamente a rimuovere il tappo della coppa.
Infine si rimuove il filtro.
Lasciate scolare bene per una ventina di minuti, prima di montare il nuovo filtro e richiudere la coppa.
Il gasolio avrà così rimosso gran parte dei residui carboniosi che si depositano e incrostano i cuscinetti di banco, i paraoli e le fasce, ridonado elasticità di rotazione e rinnovata silenziosità.
La domanda che mi viene fatta spessissimo in merito al Flush è questa:
"-si il flush, sara sicuramente valido, descritto da flagello, ma con il gasolio senza olio anche se gira poco non si rischia di grippare il motore ?-"
No, e potete stare tranquilli.
Il motivo è molteplice ma semplice:
1- nei cilindri non ci sono "luci laterali" che implicano attrito sulle fasce e sui pistoni che potrebbero quindi generare grippaggi (come ad esempio un motore a 2 tempi);
2- gli alberi e le bielle sono installate su cuscinetti di banco, ciascuno composto da 2 semianelli in bronzo alluminio in CuAl11Fe4Ni4 o in CuAl10Fe5Ni5, che ha una resistenza meccanica incredibile.
Citazione da www.modenametalli.it/bronzi-allumin...tteristiche.php
3- I cuscinetti di banco sono scanalati con una "camera" longitudinale di qualche decimo di millimetro, atta alla circolazione del lubrificante (che funge da micro serbatoio) che nel tempo tende a ostruirsi poichè si riempie di depositi, il flush con solo gasolio, che è notevolmente più fine spessimetricamente e fortemente solvente nei confronti delle incrostazioni e residui carboniosi del lubrificante stesso, libera tali passaggi dalle incrostazioni permettendo nuovamente una circolazione del lubrificante ottimale;
4- La fascia più bassa dei pistoni è quella raschiaolio, cioè quella che stende e rimuove il film lubrificante ad ogni movimento sul cilindro. Essa tende a incrostarsi con i residui di olio bruciato e perde nel tempo il suo potere detergente, stendendo in maniera asimmetrica il lubrificante sui cilindri e facendo filtrare l'olio sulle fasce di tenuta, che invece devono lavorare principalmente a secco. Queste ultime impaccandosi con l'olio tendono ad incollarsi facendo perdere grado di compressione al motore e quindi si avrà calo di prestazioni e perdita di potenza;
5- Le punterie idrauliche lavorano attraverso l'interferenza fra camere, liberando e ostruendo ritmicamente aperture e sfoghi con giochi di appena 8 centesimi di millimetro, solo il lubrificante caldo ci passa attraverso ma allo stesso tempo il lubrificante esausto crea depositi che ne limitano il funzionamento meccanico, li gasolio è perfetto per la sua detersione a freddo;
Edited by Flagello-- - 29/5/2016, 15:47. -
alexwrx05 .
User deleted
Grazie Flagello! Preziosissimo . -
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Grazie a te!
Prenditi cura di quel bel motore boxer.
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Mi pare doveroso includere alcune tra le centinaia di fonti bibliografiche:
http://hrcak.srce.hr/file/37724
http://standards.sae.org/j300_201501/
www.treccani.it/export/sites/defaul...751-772_ita.pdf
www.researchgate.net/publication/2...iction_A_review
www.treccani.it/export/sites/defaul...339-350ITA3.pdf
www.api.org/Oil-and-Natural-Gas-Ove...I_Quality_Marks
www.syntheticwarehouse.com/absolute_efficiency_bypass.htm
www.intertek.com/automotive/api/
www.osti.gov/eprints/topicpages/doc...09/5401891.html
Edited by Flagello-- - 24/2/2016, 20:19. -
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Bravo Flagello! . -
+1 .
Se qualcuno ha dato uno sguardo veloce ai link che ho postato, una piccola parentesi esplicativa va fatta.
ASTM sta per American Standards for Tests and Methods.
E' una società che si occupa di eseguire i sopracitati test di laboratorio nei più svariati campi e applicazioni.
La lettera D indica un tipo di test Distruttivo, seguita sempre da un numero di riferimento del test.
Anche se la società è americana, essendo stata pioniere nei test di sviluppo di quasi tutta la tecnologia conosciuta nel 20° secolo, è di fatto standard di riferimento internazionale indiscusso.
Un esempio è il BRT (Ball Rust Test), ASTM D 6557.
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Giorgio Evo+1 .
User deleted
www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf . -
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Quante negative sorprese! Sebbene la recensione sia piuttosto vecchiotta.. -
+1 .
Ciao.
Il test che indichi anche se sicuramente rilevante, non è considerato esaustivo a livello internazionale, ma fa parte di un gruppo di 9 test diversi ai quali vengono sottoposti i lubrificanti.
Qui è spiegato nel dettaglio il perchè:
http://hrcak.srce.hr/file/37724
Giusto per dare un veloce esempio dei vari test, ve li mostro in maniera estremamente schematizzata.
Quello nel rettangolo rosso è quello che hai citato tu.
Bravo comunque!
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Giorgio Evo .
User deleted
grazie mille mi interessa molto l'argomento anche perché se si puo' guadagnare in tutto è meglio....specialmente in un motore che gira forte . -
.grazie mille mi interessa molto l'argomento anche perché se si puo' guadagnare in tutto è meglio....specialmente in un motore che gira forte
E fai benissimo!!
Infatti è sempre il dettaglio a fare la vera differenza in meccanica.. -
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LA LUBRIFICAZIONE NELLE FILETTATURE E IL SERRAGGIO.
Questa nuova parentesi della lubrificazione, la creo ora perchè mi sono accorto che mancava, e c'è parecchia confusione a riguardo.
Lo scopo di una filettatura è quello di apporre pressione tra un oggetto e un'altro usando come tramite la faccia di appoggio del dado (o del bullone).
La faccia del dado deve sviluppare un precarico per poter fissare saldamente tra loro gli elementi, variabile a seconda di dimensione filettatura, materiale dei componenti del serraggio e materiali che andranno a essere stretti.
Dato che il metallo è elastico sino a un punto prestbilito (in funzione del materiale specifico), tu applicando una coppia di serraggio, fai ruotare il dado sinchè la coppia applicata risulterà in equilibrio con la pressione della faccia del dado sull'elemento da fissare.
Per reggere elasticamente alle sollecitazioni meccaniche, chiaramente la parte di filettatura devi allungarsi, in modo che con calore, vibrazioni e impulsi gli elementi da fissare non si trovino mai in una posizione allentata. Questo è il precarico.
Risulta quindi ovvio che per evitare che il metallo dei filetti maschi sfreghi con i filetti femmina generando dissipazione della coppia applicata in atrito e calore, è necessario apporre un film di lubrificante.
Non solo: anche le superfici di contatto dell'elemento da fissare e la faccia del dado in appoggio andranno ingrassate, per minimizzare l'atrito e permettere la giusta elongazione della filettatura.
La filettatura si comporta normalmente come una molla che viene precaricata.
Se non si lubrifica a dovere, il precarico risulterà molto più basso di quello prescritto. E' vero che sviterà facilmente per le manutenzioni, ma potrebbe anche svitarsi per effetto di vibrazioni, calore, impulsi.
Difficile trovare una spiegazione migliore per il discorso delle filettature lubrificate e non, è un calcolo fornito dalla enerpack.
Infatti salta all'occhio che una filettatura non ingrassata stretta a 75 Nm conserva un precarico di appena 1.25 Kn;
Invece una filettatura ingrassata con grasso specifico stretta a 75 Nm conserva un precarico di 4.5 Kn:
BEN 3 VOLTE LA DIFFERENZA DI PRESSIONE!!!
Questi sono grassi specifici per filettature a base di rame o di grafite o nichel.
Chesterton 725.
Molycote p37 thread paste.
Loctite Heavy duty anti seize.
Loctite C5-A copper anti seize.
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Tu®bo .
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Ciao Flagello, si è sentita la tua mancanza. Riguardo all'ultimo post, probabilmente meriterebbe un topic dedicato. .
Lubrificazione motore, per saperne di più. |
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