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ciao, benvenuto! -
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ciao, benvenuto! -
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Ciao Ciccio, benvenuto tra noi! -
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Ciao Alessandro, benvenuto,
- sarebbe buona cosa presentarsi in apposita sezione prima...
- per quanto riguarda la tua richiesta, non mi quadra qualcosa...dal 2016 in poi o dal 2006 a salire intendevi? -
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Presentata al Salone di Francoforte la massima espressione della tecnologia AMG, riunendo in un solo progetto l'esperienza delle sportive stradali e i successi maturati con l'impegno in Formula 1 per dare vita alla Mercedes-AMG Project One. Quella esposta in Germania è ancora una concept, ma è molto vicina al prodotto che 275 fortunati potranno acquistare nelle concessionarie di tutto il mondo, a un prezzo di 2.275.000 euro.
Assente dal mondo delle hypercar dal 1999, quando fu prodotta in serie limitata la CLK GTR stradale per l'omologazione nelle competizioni GT1, la Mercedes-Benz ha voluto creare una nuova biposto da collezione che esprima il massimo in fatto di prestazioni, efficienza e innovazione tecnologica. Per questo motivo tutto il progetto è nato attorno all'adozione del powertrain plug-in hybrid EQ Power+ derivato dalle monoposto di Formula 1 di Hamilton e Bottas, attualmente impegnate nel Mondiale e dotato di tecnologia ibrida. La vettura è stata realizzata quindi grazie alla collaborazione tra i tecnici di Affalterbach, quelli del Mercedes-AMG High Performance Powertrains di Brixworth e quelli della Mercedes-AMG Petronas Motorsport di Brackley.
La potenza totale dichiarata di sistema è di oltre 1.000 CV, ottenuta combinando il V6 1.6 turbo, il cambio AMG Speedshift 8 marce (un manuale robotizzato con funzionamento idraulico di nuova concezione) e quattro motori elettrici: uno è integrato nel turbocompressore, uno è collegato direttamente al motore a benzina e gli altri due si trovano sull'asse anteriore. Il propulsore endotermico è dotato di iniezione diretta, di turbina singola e di valvole a controllo pneumatico per poter raggiungere gli 11.000 giri utilizzando benzina Super Plus di comune distribuzione.
Il motore elettrico da circa 90 kW collegato alla turbina può raggiungere i 100.000 giri al minuto ed è analogo alla unità MGU-H delle monoposto di Formula 1, eliminando il turbo lag per offrire la massima risposta e recuperando allo stesso tempo energia destinata alle batterie al litio. La seconda unità elettrica, capace di 120 kW è collegata al motore e agisce invece come l'unica MGU-K dei motori di Formula 1, portando l'efficienza totale del propulsore oltre il 40%. Gli altri due motori sull'asse anteriore, da 120 kW ciascuno, sono invece collegati alle singole ruote tramite una trasmissione dedicata e offrono così la possibilità di gestire la trazione integrale con torque vectoring, recuperando allo stesso tempo fino all'80% dell'energia spesa nelle frenate. La scheda tecnica fornita dalla Mercedes-AMG indica per il motore endotermico una potenza superiore ai 680 CV e un'autonomia in modalità elettrica di 25 km. Le prestazioni sono di riferimento assoluto: i 200 km/h si raggiungono da fermo in meno di 6 secondi, mentre la velocità massima è di oltre 350 km/h.
Anche le batterie al litio derivano dalla Formula 1, come dimostrano la posizione centrale e il sistema di raffreddamento adottato. La dimensione è stata modificata per offrire un migliore utilizzo nella guida su strada. La capacità totale non è stata dichiarata, mentre è confermato il voltaggio di 800 Volt che consente di ridurre la dimensione e il peso dei cavi nella vettura. L'utilizzo e la gestione dell'energia varia in base alle modalità di guida: è possibile passare dall'impiego dei soli motori elettrici fino alla impostazione di massima prestazione, simile come funzionamento a quella utilizzata nelle qualifiche dei Gran Premi. Inoltre, è prevista la funzione Race Start per ottenere le massime prestazioni in accelerazione.
La Mercedes-Benz non ha dichiarato la massa totale della Project One, tuttavia tutte le soluzioni scelte sono votate al massimo rapporto peso-potenza. La monoscocca e la carrozzeria sono infatti di fibra di carbonio, materiale usato anche per le appendici aerodinamiche integrate nei cerchi di lega forgiati con fissaggio centrale, che permettono di gestire sia la ventilazione che i flussi d'aria riducendo le turbolenze. I cerchi anteriori 10x19" adottano pneumatici 285/35, mentre quelli posteriori 12x20" montano le 335/30: la scelta è ricaduta sulle semi-slick stradali Michelin Sport Cup 2. I gruppi ruota nascondono l'impianto frenante carboceramico e le sospensioni multilink con sospensioni coil-over regolabili e schema push-rod. La biposto è inoltre dotata di Abs ed Esp, quest'ultimo dotato di tre livelli, fino alla disattivazione totale.
Il design esterno, opera del team guidato da Gorden Wagener, è nato per offrire la massima efficienza aerodinamica ed è ispirato al mondo delle competizioni. Il motore centrale ha permesso di spostare in avanti l'abitacolo e ridurre lo sbalzo anteriore, mentre le carreggiate larghe e i cerchi di grande diametro hanno posto le basi per il taglio delle fiancate. Prese e sfoghi d'aria sono frutto di esigenze tecniche, ma nel frontale troviamo anche richiami ai modelli di serie di casa Mercedes-Benz.
Sul tetto spicca la presa d'aria dinamica, dalla quale si genera anche una pinna stabilizzatrice che percorre il cofano motore. Oltre all'alettone posteriore mobile in coda e al grande estrattore inferiore, troviamo uno splitter attivo anteriore e le prese d'aria dinamiche sui passaruota anteriori, soluzioni volte a fornire la massima downforce e i flussi d'aria necessari per il raffreddamento. Le tinte scelte per la Concept non sono casuali: l'argento e i colori tipici dello sponsor Petronas richiamano infatti la W08 impegnata nel Mondiale.
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“Un segno di ciò che sarà”: è così che la BMW definisce la nuova Serie 8 Concept, prototipo che anticipa una coupé di lusso di taglia extra large in arrivo nel 2018. Tuttavia questa show car, presentata in occasione del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, rappresenta anche un segno di ciò che è stato: il riferimento è alla Serie 8 prodotta dal 1989 al 1999, assemblata in oltre 30mila esemplari e per anni massima espressione tecnica in formato coupé della casa bavarese.
Proprio come la sua progenitrice, la Serie 8 Concept si distingue per uno stile all’avanguardia. “Il design della BMW Serie 8 Concept offre una fresca interpretazione dello stile iconico BMW”, sostiene in una nota ufficiale Adrian van Hooydonk, a capo del design del Gruppo automobilistico tedesco. La vettura “mostra anche un nuovo approccio nell’uso delle forme, che si riflette particolarmente sulle superfici della vettura. Poche linee tese segnano chiare superfici e i volumi dell’auto sono fortemente scolpiti. Questi elementi insieme creano una grande presenza per un modello pieno di carattere”. Altri tocchi distintivi sono la tinta blu-grigio con pigmenti altamente iridescenti e i cerchi in lega da 21” a raggi multipli.
In effetti la presenza scenica c’è tutta, garantita da un corpo vettura slanciato, dove spicca particolarmente il frontale, caratterizzato da una versione “maxi” della tradizionale mascherina con presa d’aria sdoppiata, cui si affiancano gruppi ottici affilati. L’interno - un trionfo di pelle, alluminio e carbonio - sembra quasi configurarsi come una moderna interpretazione dell’abitacolo della Serie 8 originale, con una plancia massiccia che divide nettamente gli spazi dedicati a guidatore e passeggero. Un ponte di comando dove spiccano particolari come la leva del cambio sfaccettata e l’iDrive Controller (il rotore da cui si controlla il sistema infotelematico), realizzati in cristallo Swarovski con un look di quarzo affumicato.
“Per BMW il numero 8 ha sempre rappresentato il massimo in termini di prestazioni sportive e di esclusività”, spiega in una nota ufficiale Harald Krüger, amministratore delegato di BMW. “La futura BMW Serie 8 Coupé dimostrerà che le dinamiche raffinate e il lusso moderno possono convivere. Questo sarà il prossimo modello nell’espansione dell’offerta di auto di lusso e innalzerà il punto di riferimento per le coupé in questo segmento”.
Nessun dettaglio tecnico su dimensioni e meccanica: tuttavia l’avversaria immediatamente concorrente per prezzi e posizionamento sembra poter essere la Mercedes Classe S Coupé, granturismo lunga 5 metri con motori a 6, 8 e 12 cilindri e prezzi a partire da 100 mila euro. -
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Tra gli anni 80 e 90 la versione più cattiva della serie 3, si è tolta parecchie soddisfazioni a livello di competizioni, soprattutto in pista, in misura minore nei rally.
La BMW M3 E30 – variante sportiva della seconda generazione della serie 3 – debutta ufficialmente nel 1985 mentre lo sviluppo della versione destinata alle gare – dotata di un motore 2.3 a quattro cilindri da 300 CV – inizia a metà del 1986.
1987
La BMW M3 E30 inizia subito a farsi notare nel mondo del motorsport conquistando la prima edizione di sempre del Mondiale Turismo WTCC con il nostro Roberto Ravaglia. La berlina tedesca si aggiudica la 4 Ore di Jarama con il duo italiano composto da Emanuele Pirro e Travaglia, la 500 km di Digione con il nostro Gianfranco Brancatelli e il venezuelano Johnny Cecotto, la 24 Ore di Spa con l’equipaggio belga formato da Jean-Michel Martin, Didier Theys ed Eric van de Poele e il Tourist Trophy con lo svizzero Enzo Calderari e il nostro Fabio Mancini.
Tra gli altri successi ottenuti dalla berlina bavarese nella categoria turismo segnaliamo il titolo europeo conquistato dal tedesco Winfried Vogt, il campionato tedesco DTM vinto da Van de Poele e il campionato italiano portato a casa dal nostro Michele Di Gioia.
Il 1987 è anche l’anno della vittoria della BMW M3 E30 guidata dal francese Bernard Béguin al Tour de Corse. Ancora oggi si tratta dell’ultimo successo (dei due complessivi) rimediato dalla Casa di Monaco nel WRC.
1988
Nel 1988 arriva il titolo europeo turismo con Ravaglia (che si aggiudica la prestigiosa 24 Ore di Spa con l’austriaco Dieter Quester e il tedesco Altfrid Heger) mentre l’inglese Frank Sytner porta a casa il campionato britannico.
1989
La BMW M3 E30 porta a casa un altro podio nel WRC grazie al secondo posto del francese François Chatriot al Tour de Corse.
In pista, invece, Ravaglia vince il campionato tedesco DTM e sale sul gradino più alto del podio della 24 Ore del Nürburgring insieme al francese Fabien Giroix e a Pirro. Senza dimenticare il titolo francese e quello italiano conquistati rispettivamente dal transalpino Jean-Pierre Malcher e da Cecotto.
1990
Nel 1990 arriva sulla BMW M3 E30 da gara il nuovo motore 2.5. Chatriot porta a casa il terzo posto al Tour de Corse (ultimo podio nel WRC per il marchio teutonico) mentre la 24 Ore del Nürburgring viene vinta da un equipaggio tutto tedesco formato da Heger, da Frank Schmickler e da Joachim Winkelhock.
La 24 Ore di Spa viene conquistata da Cecotto, Giroix e dal tedesco Markus Oestreich, Malcher è ancora una volta campione francese mentre Ravaglia porta a casa il titolo italiano.
1991
Un’evoluzione del motore della BMW M3 E30 porta la potenza a 350 CV. La berlina bavarese domina ancora la 24 Ore del Nürburgring (con i tedeschi Armin Hahne e Winkelhock e con il danese Kris Nissen) e permette all’inglese Will Hoy di aggiudicarsi il titolo britannico e a Ravaglia di diventare nuovamente campione italiano.
1992
Nel 1992 – ultimo anno di attività ufficiale per la BMW M3 E30 – la “segmento D” sportiva bavarese arriva a quota 378 CV e ottiene la quarta vittoria consecutiva al Nürburgring (con Cecotto, il tedesco Christian Danner e i belgi Marc Duez e Martin) e l’ultimo successo importante in carriera alla 24 Ore di Spa con Danner, Martin e il britannico Steve Soper.
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.Resto dell'idea che il 5w\50 sia una valida alternativa al 10w\60.
Una valida alternativa o migliore a prescindere, indipendentemente dal tipo di auto/motore? -
.Gli ho fortemente consigliato questa cosa perché lubrificare meglio a freddo significa ridurre l'usura.
Concordo, io sento che la mia con 10w60 rogna un pochino di più a freddo rispetto a quando avevo il 5w30, ma considerando che è sempre in box e la faccio sempre scaldare un paio di minuti prima di partire (ovviamente per i primi km con calma) penso/credo/spero di non avere particolari problemi. Del resto a caldo trovo che questo Castrol faccia il suo bel lavoro. -
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Beh, allora se hai cambiato gradazione, è quasi normale che con la gradazione che hai messo, gli avviamenti a freddo siano molto più fluidi da subito. 
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.Grazie Flagello. Aveva anche un odore particolare un pò acre come se ci fossero quasi additivi, anche se so che non ne ha come mi hai detto per una questione di maggiore durata (mentre gli additivi ne accorciano la vita) Comunque non so se è perchè l'ho mossa o se è un mia convinzione, ma mi sembra più fluido e silenzioso il motore con quest'olio
Non è una tua convinzione, io nel passare dal 5w30 al 10w60 ho notato differenze sia a motore freddo che caldo, e in entrambi i casi chiaramente tangibili. A motore freddo auto meno fluida, ma quando l'olio raggiunge temperature intorno ai 90 gradi ho una fluidità di marcia che è decisamente migliore rispetto a quando mettevo il 5w30.
Ps: tu Evo hai tenuto la stessa gradazione? -
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Vedo che l'utente non si è piu' fatto vivo, provvedo a cancellare il suo messaggio. -
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a me comunque è piaciuta parecchio. -
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Devo dire che è parecchio tamarra, con linee tondeggianti alternate a linee secche, a me piace parecchio, sicuramente è molto vistosa.
I cerchi li ho trovati stupendi, così come gli interni e lo scarico posteriore a 2 terminali sdoppiati e relativo diffusore posteriore...
Edited by Stegbr - 26/4/2017, 18:37 -
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Affusolata, elegante, piazzata: la prima A110, quella prodotta dal 1962 al 1977. Al salone di Ginevra 2017 è stato presentato il nuovo modello che si colloca - come prezzo e prestazioni - nella fascia Alfa Romeo 4C e Porsche Cayman. Una reinterpretazione moderna dunque, molto fedele tra l’altro, della prima A110; un po’ come ha fatto Fiat con la moderna 500. Ma la prima Alpine A110 non è solo un classico, è una vera icona. Per cominciare ha vinto un mondiale Rally nel 1973: quanto basta per relegarla nell’olimpo delle sportive; ma sono la meccanica e la linea di questa coupé francese a renderla un’auto così speciale e così ambita dagli appassionati.
Una piccola Porsche 911 francese, ecco quello che sembra. E non è una definizione così azzardata: il motore della Alpine A110 infatti è posteriore proprio come sulla 911, così come la trazione. Il propulsore è un quattro cilindri longitudinale, per essere precisi, che nel corso degli anni è cresciuto nella cilindrata e nella potenza. La carrozzeria è in vetroresina e il telaio a trave centrale è simile a quello dell’antenata A108. I primi modelli montavano motori 956 cc e 1108 cc di cilindrata, con 50 e 86 cv di potenza; non molti, ma considerato il peso piuma di 600 kg, la Alpine era molto agile e bella da guidare. Quando nel ’67 arrivò il 1.3 litri da 110 CV, allora la A110 divenne molto competitiva e cominciò a inanellare successi nel mondo dei rally.
Il motore continuò a crescere, arrivando fino a 1565 e 1605 cc (1647cc nel caso della 1600SX). Le modifiche estetiche tra un modello e l’altro però sono molto piccole e difficili da riconoscere, come il design della calandra, la larghezza dei parafanghi, il radiatore anteriore o la carenatura posteriore. È davvero stupendo aprire la leggera portiera e vedere quel piccolo volante e i quadranti della strumentazione tondi e retrò, con un forte richiamo al design della fanaleria anteriore.
Oggi è un’auto per collezionisti, e questo spiega i prezzi da capogiro. Spulciando gli annunci online si trovano esemplari a partire da 60.000 euro, con tanto di brusche impennate fino a 100.000 o anche di più, se si tratta di un esemplare raro o speciale.
Edited by Stegbr - 22/7/2017, 10:42
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